Modern Batı şehrini yaratan planlama mantığı (arabayı yayadan ayırmak, evi işten ayırmak, işe gidiş gelişlerin öngörülebilir yoğunluklarına göre tasarım), gelişmekte olan pazar şehirlerinde gerçek zamanlı olarak yeniden yazılıyor. Yeniden yazmayı yönlendiren güçler, Avrupa tarzı toplu taşıma nostaljisi değil. Bunlar demografik, ekonomik ve teknolojiktir ve planlama kılavuzlarının varsaydığından çok farklı görünen bir mobilite karışımına doğru ilerlemektedir.
Bu makale, altı şehrin (İstanbul, Kahire, Lagos, Jakarta, Bogota ve Karaçi) merceğinden değişime ve bunların değişen modal ayrımlarının kentsel mobilite yatırımının önümüzdeki on yılı için neler önerdiğine bakıyor.
Veriler neyi gösteriyor?
Verilerde üç model görülüyor ve bunlar OECD planlama kılavuzlarının varsaydığı modeller değil.
1. Baskın mod metro değil, ara toplu taşımadır
Altı şehrin beşinde, günlük yolculukların en büyük payı otobüs, minibüs, mikrobüs veya metrobüsle (ulaştırma ekonomistlerinin aratransit dediği şey) yapılıyor. Metro ve ağır raylı sistem, son yirmi yılda kentsel hareketlilik sermaye yatırımının büyük kısmını tüketmesine rağmen, örneklemdeki her şehirdeki yolculukların %15'inden azını oluşturmaktadır.
Bunun nedeni metronun sevilmemesi değil. Bunun nedeni metronun yapısal olarak sınırlı olmasıdır: kilometre başına sermaye maliyeti yüksektir, inşaat süresi uzundur ve havza dardır. Ara toplu taşıma en önemli iş gücüdür ve politika boşluğu, ara toplu taşıma operatörlerinin genellikle gayrı resmi, parçalanmış ve organize edilmesinin politik olarak elverişsiz olmasından kaynaklanmaktadır. Yatırım kalıpları prestij varlığının peşindedir; hareketlilik yetersiz yatırım modundan gelir.
2. İki tekerlek devrimi
Jakarta, Karaçi ve Lagos'ta iki tekerlekli araçlar (motosikletler, scooterlar ve gittikçe daha elektrikli hale gelenler) seyahatlerin %12 ila %32'sini oluşturuyor. Yirmi yıl önce bu pay ihmal edilebilir düzeydeydi. Büyüme üç güçten kaynaklandı: ortalama yolculukları yürüme mesafesinin ötesinde uzatan hızlı kentsel yayılma, şehirli orta sınıf için arabaların karşılanamaması ve iki tekerlekli işgücü piyasalarını geniş ölçekte organize eden araç çağırma uygulamalarının yükselişi.
Planlayıcılar için sonuçları önemlidir. İki tekerlekli araçlar tehlikelidir (Lagos, yolcu-km başına arabalara göre sekiz kat daha fazla ölüm oranı bildirmektedir), toplu taşımaya entegre edilmeleri zordur ve elektrikli olduklarında bile hava kalitesi sorunları yaratırlar (bu noktada birçok şehirde lastik ve yol tozu hakimdir). OECD planlama kılavuzları aslında bu modu kapsamamaktadır. Politika gerçek zamanlı olarak icat ediliyor.
Metro istasyonları fotoğrafları alıyor. Otobüsler ve minibüsler şehirleri hareket ettiriyor. Yatırım kalıpları prestij varlığının peşindedir; hareketlilik yetersiz yatırım modundan gelir.
3. Yürüyüş her yerdedir ve neredeyse hiçbir yer yürüyüş için tasarlanmamıştır.
Üçüncü model: Örneklemdeki her şehirde yürüyüş, tüm günlük yolculukların %14-22'sini oluşturur. Bu her durumda metrodan daha yüksek bir paydır. Ancak kaldırım altyapısı, yaya geçitleri, gölgeli yollar ve yürüyüşçüler için temel güvenlik tasarımı, söz konusu şehirlerdeki hareketlilik sermayesinin çok küçük bir kısmını çekiyor. Yürüme iyileştirmesi için harcanan marjinal dolar (daha geniş bir kaldırım, daha güvenli bir geçiş, bir ağaç örtüsü) neredeyse diğer tüm müdahalelerden daha fazla yolculuk anlamına gelir.
Bu, altı şehirdeki çalışmalarımızdaki en tutarlı bulgudur. En ucuz, en yüksek etkili hareketlilik müdahalesi neredeyse her zaman bir kaldırım programıdır ve neredeyse her zaman en son finanse edilen programdır.
Yatırım doları nereye gitmeli?
Gelişmekte olan pazar şehirlerindeki klasik kentsel hareketlilik hiyerarşisi kabaca şu şekilde tahsis edilmektedir: %60'ı metro ve demiryoluna, %20'si karayollarının genişletilmesine, %12'si otobüs ve metrobüse, %5'i aktif hareketliliğe (yürüyüş, bisiklete binme) ve %3'ü ara toplu taşıma resmileştirilmesine. Hiyerarşi, ulaşım ekonomisi kadar siyasi teşvikleri ve bağışçı tercihlerini de yansıtıyor. Fiili mod payına daha yakın bir yeniden tahsis, bu oranların çoğunu tersine çevirecektir.
Metro yatırımına karşı çıkmıyoruz; Doğru şehir büyüklüğündeki yoğun koridorlarda metro doğru cevaptır. Gelişmekte olan pazarların çoğunda kentsel ulaşıma ayrılan marjinal doların metrobüse, ara toplu taşımanın resmileştirilmesine ve aktif ulaşım altyapısına gitmesi gerektiğini ve mevcut tahsisin kronik olarak ağır demiryoluna fazla ağırlık verdiğini savunuyoruz.
Önümüzdeki on yılda kentsel hareketliliğe ilişkin en önemli yatırım kararları, bir sonraki metro hattının inşa edilip edilmeyeceği değil. Bunlar, ara toplu taşıma operatörlerinin nasıl resmileştirileceği, iki tekerlekli katmanın güvenli bir şekilde nasıl entegre edileceği ve halihazırda beş yolculuktan birini taşıyan yürüme altyapısına ne kadar sermaye konulacağıdır. Bunu doğru yapan şehirler Paris ya da Tokyo'ya benzemeyecek. Kendilerine benzeyecekler, sadece daha iyi.